Vì Sao Nam Thư Thay Thế Cát Tường / TOP 12 # Xem Nhiều Nhất & Mới Nhất 3/2023 # Top View

Thay thế vai trò của những bậc “tiền bối” đã gắn chặt hình ảnh, ấn tượng của mình trong lòng khán giả gần như là một nhiệm vụ bất khả thi.

Hiếm hoi lắm mới có người “ngược dòng” thành công, do đó sẽ có bao nhiêu cơ hội dành cho người mới Nam Thư tại ” Bạn muốn hẹn hò”?

Nhiệm vụ bất khả thi?

Công bằng mà nói, Nam Thư không quá kém cỏi tới mức bị chê bai như thảm hoạ ngay khi đảm nhiệm vai MC Bạn muốn hẹn hò. Nguyên nhân chính ở đây nằm ở việc phong cách của cô hoàn toàn khác so với Cát Tường và khán giả thì chưa hề sẵn sàng cùng điều đó.

6 năm trời là một quãng thời gian đủ dài để Cát Tường ghi dấu ấn sâu sắc trong lòng khán giả Bạn muốn hẹn hò. Lối dẫn bình dân, hài hước và hết sức tự nhiên giúp nữ MC chiếm được cảm tình của đông đảo người xem.

Những màn tung hứng dễ thương cùng Quyền Linh, “xúi bẩy” người chơi hay những câu cảm thán mang thương hiệu riêng của Cát Tường đã in sâu vào tiềm thức của người xem. Tới mức cô trở thành một phần không thể thiếu của game show và nếu không có Cát Tường, Bạn muốn hẹn hò sẽ không còn là chính nó!

Trên thực tế thì những trường hợp như Cát Tường không hề hiếm. Người xem Đuổi hình bắt chữ lâu năm hẳn vẫn còn nhớ lần “lao đao” của chương trình rất ăn khách này, khi thay Xuân Bắc bằng Tự Long và Hương “tươi”.

Gần như ngay lập tức, chương trình mất hẳn đi sức nóng, dù những người thay thế kia đều là tên tuổi lớn. Vấn đề chính ở đây là người xem đã quá quen thuộc với Đuổi hình bắt chữ phiên bản Xuân Bắc, chứ không phải ai khác.

Chiếc nón kì diệu đã thay tới vài đời MC, nhưng thành công nhất vẫn chỉ là Long Vũ. Cái bóng quá lớn của nam MC khiến những người đi sau anh gặp không ít khó khăn, bởi họ không thể biến thành Long Vũ thứ 2 trên sân khấu.

Tương tự, Phan Đăng gặp không ít lời ca thán khi đảm nhận vai trò MC Ai là triệu phú từ MC kì cựu Lại Văn Sâm.

Cũng hoạt ngôn, thông minh, nhưng Phan Đăng không tài nào khiến người xem “quên” được Lại Văn Sâm trong chỉ một thời gian ngắn.

Vấn đề Nam Thư đang gặp phải giống hệt các đồng nghiệp của mình, thậm chí là nghiêm trọng hơn. Không chỉ phải lấp đầy khoảng trống mà Cát Tường để lại, cô còn phải đối mặt với ác cảm đến từ phía đám đông theo một cách rất éo le.

Ngay cả khi khán giả có thông cảm và thấu hiểu cho sự thay đổi MC thì phần công việc còn lại của Nam Thư vẫn không dễ dàng. Cô buộc phải làm một điều không tưởng: Thay đổi thói quen suốt 6 năm trời của người xem!

Áp lực dành cho Nam Thư, về cơ bản, lớn hơn gấp bội so với việc bắt tay làm từ đầu một chương trình.

Tuy vậy, cánh cửa thành công dành cho Nam Thư vẫn chưa đóng lại hoàn toàn. Sẽ là cực khó để vượt qua Cát Tường, nhưng để làm tròn vai MC thì Nam Thư hoàn toàn có thể. Khán giả cảm tính, không thích thay đổi, nhưng rất công bằng.

Miễn là Nam Thư không chịu chấp nhận thất bại và nỗ lực hết mình trong mỗi lần lên sóng, cơ hội để cô được chấp nhận vẫn luôn mở rộng. Thay vì thay đổi thói quen của đám đông, cô hoàn toàn có quyền tạo ra cho họ một thói quen mới: Xem Bạn muốn hẹn hò phiên bản Nam Thư.

Quan trọng nhất, cô phải vất bỏ hoàn toàn áp lực bị so sánh, gánh nặng chê bai để có thể làm tốt nhất, tự nhiên nhất công việc, thay vì gồng mình để làm một phiên bản khác của ai đó đã rất thành công trước đó.

(DĐDN) Giá ôtô ở Việt Nam quá cao và nếu cộng thuế thì Việt Nam là một trong những nước có giá xe bán ra đắt đỏ nhất thế giới, đồng thời cũng là một trong những nước kém nhất về sức mua tính theo đầu người. Tại sao?

Chỉ có 13 hãng xe ôtô tham dự Triển lãm Ôtô Việt Nam 2012 (VNMS 2012) hồi tuần trước, trong đó có 7 nhà sản xuất thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và 6 nhà nhập khẩu. Họ mang tới vài chục mẫu xe trưng bày trên khoảng diện tích 5.000 mét vuông thuộc khu Triển lãm Giảng Võ, Hà Nội. Nếu so với số lượng tên tuổi các nhà sản xuất ôtô trên thế giới, và đặc biệt là số lượng mẫu xe mới mà các hãng giới thiệu hàng năm, những con số trên chẳng thấm vào đâu. Điều này cho thấy qui mô của ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam hiện nay khiêm tốn tới mức nào.

5 loại thuế, 9 loại phí

Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, trong 8 tháng đầu năm nay sản lượng xe ôtô bán ra tại Việt Nam giảm khoảng 30% so với cùng kỳ năm trước. Bên cạnh yếu tố khách quan – khủng hoảng kinh tế – nguyên nhân chủ yếu được ông Charpentier nêu ra là do “ma trận” các loại thuế, lệ phí tạo ra một gánh nặng vô cùng lớn lên vai người mua xe. Tính trung bình, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam, mỗi chiếc xe nhập khẩu vào Việt Nam phải gánh tới 5 loại thuế và 9 loại lệ phí.

Trong thực tế, theo ông Andreas Klingler, Tổng giám đốc Công ty Porsche Việt Nam, Chính phủ Việt Nam đã xác định ngay từ những năm đầu thập niên 1990 rằng, ngành công nghiệp ôtô là một trong những yếu tố chủ đạo trong sự phát triển của lĩnh vực công nghiệp Việt Nam. Quyết tâm của Chính phủ được cụ thể hóa bằng hàng loạt chính sách khuyến khích, nhằm thu hút các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp này. Chẳng hạn, ngay từ năm 2004, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 177 về việc “phê duyệt kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”. Nhưng, bất chấp những nỗ lực đó và cả các chính sách ưu đãi từ Quyết định 177, có thể nói mục tiêu đầy tham vọng này đã không thành công. Ông Klingler dẫn chứng: ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã suy giảm liên tục từ năm 2009 và dự báo đến cuối năm nay lượng xe bán ra chỉ bằng 50% lượng xe bán ra năm 2009. Và đây là năm thứ 3 liên tiếp sụt giảm. “Điều này là đáng báo động và không thể hiện sự phát triển lành mạnh của nền công nghiệp ôtô trong một thị trường đang nổi lên”, ông Klingler nói.

Tương phản với gam màu xám xịt của thị trường Việt Nam, thị trường ôtô thế giới đang có mức tăng trưởng gần 30%. Riêng thị trường châu Á tăng 40% (năm 2009 đạt 17,69 triệu xe bán ra và dự đoán năm 2012 đạt 24,58 triệu xe (nguồn: www.gbm.scotiabank.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf).

Vẫn khó!

Tổng giám đốc Porsche Việt Nam luôn băn khoăn với câu hỏi: “Tại sao trong khi thị trường ôtô toàn cầu đang tăng trưởng đáng kể mà thị trường ôtô Việt Nam lại suy giảm mạnh”? Vị Tổng giám đốc này cho rằng có hai lý do chính.

Thứ hai là cơ sở hạ tầng không tốt, hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội và chúng tôi chậm được cải thiện. Ông Klingler trích dẫn một báo cáo chính thức từ năm 2008 của Bộ Xây dựng cho thấy: chỉ có 6,18 % diện tích đất được sử dụng cho hệ thống giao thông ở Hà Nội, trong khi ở ngoại ô Hà Nội tỉ lệ này chỉ là 0,9%. Tại chúng tôi tỷ lệ này tại khu vực trung tâm từ 8% đến 14% và ở ngoại ô chỉ là 0,2% đến 2,8%. Trong khi theo chuẩn mực thế giới, diện tích sử dụng cho hệ thống giao thông ở mức chung là từ 15% đến 20%. Bên cạnh đó, Việt Nam có dân số gần 90 triệu người và số chỗ đỗ xe theo ước đoán chỉ đủ cho 750.000 xe hơi; trung bình 8 chỗ cho 1.000 người. Trong khi đó, nước Đức với dân số 80 triệu người có số chỗ đỗ xe cho gần 40 triệu chiếc, trung bình 500 chỗ cho 1.000 người. Cùng một diện tích đất nước nhưng số chỗ đỗ xe gấp hơn 60 lần. Không khó để lý giải tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội và chúng tôi

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki khuyến nghị rằng, cần có một sự nhất quán về mặt chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giữa các bộ Tài chính và Công Thương. Trên thế giới có lẽ rất hiếm nước có nhiều bộ cùng quyết định số phận của ngành công nghiệp ôtô mà thường xuyên “đồng sàng dị mộng” với nhau như hai bộ này. Việt Nam không thể có một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa nếu như một bộ khuyến khích, bộ kia lại tìm mọi cách thu thật nhiều loại phí. Ông Huyên so sánh, tại Malaysia một nhà sản xuất ôtô được Chính phủ khuyến khích bằng cách cho hưởng mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tương ứng với mức tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Trong khi đó, như lời ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, thì phí trước bạ ở nước ta được ban hành khá ngẫu hứng. Cụ thể là mức phí này mới tăng lên 15% ở chúng tôi và 20% ở Hà Nội.



Đó là phân tích của Tiến sĩ Lê Huy Khôi tại hội thảo ” Phát triển công nghiệp hỗ trợ, kết nối cung cầu phục vụ cho sản xuất và lắp ráp xe ô tô thương mại và chuyên dụng tại Việt Nam ” diễn ra sáng 7/6 trong khuôn khổ sự kiện triển lãm quốc tế lần thứ 15 về phương tiện giao thông, vận tải và công nghiệp hỗ trợ (Vietnam AutoExpo 2018).

Thị trường ô tô Việt Nam: 10 năm dậm chân tại chỗ

Theo Tiến sĩ Khôi, sau hơn 20 năm hưởng ưu đãi của một ngành sản xuất mũi nhọn, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ là một ngành công nghiệp lắp ráp với công việc chính là nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và phân phối trên thị trường nội địa.

Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu. Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ô tô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính, ghế ngồi, ắc quy,…). Tỷ lệ nội địa hoá thấp (khoảng 10% đến 40%, tuỳ theo loại xe).

Các loại xe tải nhẹ đạt tỷ lệ nội địa hoá cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. Với xe tải đến 7 tẩn tương ứng là 70% và 20%; với xe khách từ 10 chỗ tương ứng 90% và 45 – 55%. Tuy nhiên với xe cá nhân đến 9 chỗ mục tiêu nội địa hóa vào năm 2005 là 40% nhưng hiện chỉ đạt bình quân 7 – 10% thậm chí sản phẩm nội địa hóa chỉ là săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính,… trong khi bình quân của ASEAN là 65-70%, với Malaisia là 80 -95%, Thái Lan là 80% và Indonesia là khoảng 60%.

Giá xe ô tô của Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tuỳ theo chủng loại. Những nguyên nhân là do giá bộ linh kiện đầu vào cao; chi phí sản xuất cao; thuế cao.

Giá bộ linh kiện đầu vào cao; chi phí sản xuất cao; thuế cao khiến giá xe ô tô của Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tuỳ theo chủng loại.

Chất lượng xe lắp ráp, sản xuất trong nước mặc dù đã cải thiện nhưng vẫn không bằng xe nhập khẩu. Các doanh nghiệp nội địa vẫn chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa sản xuất – lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Thậm chí là chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển khi Việt Nam chỉ mới có khoảng 40 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ô tô quy mô sản xuất nhỏ. Trên thị trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới.

Nhìn chung, tỷ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam còn ở mức rất thấp so với khu vực. Trong khi tỉ lệ hộ gia đình sở hữu xe ô tô ở Việt Nam chỉ khoảng 4 – 5%, con số này ở Philipine là 53%, Indonesia là 54% và Malaysia là 93%.

Thị trường ô tô trong năm qua chứng kiến nhiều khó khăn khi nhu cầu thị trường có những sự biến động thất thường so với giai đoạn trước đó. Trong giai đoạn 2011 – 2017, tăng trưởng tiêu thụ xe ô tô của Việt Nam đạt bình quân 7,4%/năm. Số lượng xe tiêu thụ tăng từ 181.545 xe năm 2011 lên mức cao nhất là 350.000 xe năm 2015 và giảm xuống còn 272.750 xe năm 2017.

Năm 2016, thị trường ôtô Việt tiêu thụ được 304.427 xe, tăng 24% so với năm 2015, đây là mức doanh số cao nhất trong vòng 20 năm qua. Năm 2017, tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường đạt 272.750 xe, giảm 10% so với năm 2016. Các sản phẩm xe du lịch chiếm tỷ trọng 62% (tương đương với 173.485 xe), giảm 9,9% so với năm 2016; các dòng xe tải, xe khách/bus chiếm gần 35% (khoảng 99.082 xe) trong cơ cấu xe bán ra năm 2017.

Cơ cấu tiêu thụ xe của Việt Nam năm 2017, Thaco vẫn dẫn đầu thị trường với doanh số 89.802 xe, chiếm 35,8% thị phần; tiếp đến là Toyota Việt Nam với 59.355 xe, chiếm 23,7% thị phần; các vị trí tiếp theo thuộc về Ford Việt Nam; Honda Việt Nam và GM Việt Nam.

Thị trường ô tô Việt Nam 10 năm tới sẽ tăng mạnh

Cũng theo dự báo của Tiến sĩ Khôi, tăng trưởng sản xuất xe ô tô trong nước đạt bình quân 18,5%/năm trong giai đoạn 2018 – 2025; tăng trưởng trong giai đoạn 2025 – 2035 sẽ đạt bình quân khoảng 13,8%/năm. Sản lượng xe sản xuất dự báo đạt khoảng 531.585 vào năm 2025 và đạt 1.767.000 vào năm 2035.

Cụ thể, tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với sản xuất ô tô theo mục tiêu chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 như sau: Năm 2020, xe đến 9 chỗ đạt 30 – 40%, từ 10 chỗ trở lên đạt 35 – 45%, xe tải đạt 30 – 40%, xe chuyên dụng đạt 25 – 35%. Năm 2025, xe đến 9 chỗ đạt 40 – 45%, từ 10 chỗ trở lên đạt 50 – 60%, xe tải đạt 45 – 55%, xe chuyên dụng đạt 40 – 45%. Năm 2035, xe đến 9 chỗ đạt 55 – 60%, từ 10 chỗ trở lên đạt 75 – 80%, xe tải đạt 70 – 75%, xe chuyên dụng đạt 60 – 70%.

Dự báo sản xuất, tiêu thụ và nhập khẩu xe ô tô đến năm 2025. tầm nhìn đến năm 2035

Việt Nam đang trong giai đoạn dân số vàng, với sự gia tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu – những khách hàng tiềm năng lớn của dòng xe cá nhân được dự báo sẽ tăng trưởng nhanh trong thời gian từ nay đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Dự báo, tăng trưởng tiêu thụ xe của Việt Nam sẽ tăng trưởng ở mức 22,6%/năm trong giai đoạn 2018 – 2025 và đạt khoảng 18,5%/năm trong giai đoạn 2025 – 2035.

Đến năm 2020, nhu cầu thị trường ô tô trong nước dự báo đạt khoảng 500.000 – 600.000 xe và xu thế ô tô hóa dự báo sẽ diễn ra trong thời gian tới, khi GDP bình quân đầu người của Việt Nam vượt ngưỡng 3.000 USD và tiến tới mức sở hữu bình quân đạt trên 50 xe/1.000 dân thì xu hướng phổ cập ô tô sẽ diễn ra tại Việt Nam và khả năng này dự báo sẽ diễn ra bắt đầu trong giai đoạn từ 2020 đến 2030, do vậy dự báo thị trường đến năm 2025 có thể đạt 750.000 – 800.000 xe và năm 2035 khoảng 1.700.000 – 1.850.000 xe.

Trên cơ sở cân đối cung cầu, dự báo trong giai đoạn 2018 – 2035 nhập khẩu ô tô của Việt Nam sẽ có xu hướng giảm dần, tăng trưởng nhập khẩu giai đoạn 2018 – 2025 sẽ đạt khoảng 13,2%/năm và đạt 68%/năm trong giai đoạn 2025 – 2035. Số lượng nhập khẩu ô tô sẽ đạt 223.885 chiếc vào năm 2025 và đạt 432.252 chiếc vào năm 2035.

Tại sao sa mạc có nhiều cát? Cát sa mạc đến từ đâu? Cát sa mạc hình thành như thế nào?

Hãy nhớ lại một đặc điểm độc đáo của sa mạc chính là sự chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm lớn. Sự thay đổi nhiệt độ đột ngột này gây áp lực lên các kiến trúc đá của khu vực, khiến chúng nứt vỡ ra. Quá trình này kết hợp với những cơn gió khô thường trực trong sa mạc tiếp tục gây nên sự xói mòn. Điều này lặp đi lặp lại trong nhiều thiên niên kỷ hình thành nên rất nhiều cát trong sa mạc như chúng ta thấy hiện giờ.

Về cơ bản, cát sẽ tự phân loại theo kích cỡ. Những mảnh cát lớn hơn và nặng hơn sẽ nằm ở dưới đáy, trong khi đó phần cát mịn như bùn sẽ nằm trên bề mặt, nơi chúng lại tiếp tục hỗ trợ quá trình phong hóa của gió.

Như vậy, cát trong sa mạc hình thành nhờ vào sự kết hợp của quá trình phong hóa của gió và điều kiện thời tiết đặc trưng của sa mạc với nền nhiệt độ thay đổi chênh lệch lớn giữa ngày và đêm. Mặc dù vậy, không phải sa mạc nào cũng có nhiều cát, chúng có thể được bao phủ vởi sỏi hoặc đá tùy thuộc vào điều kiện hình thành.

Tại sao bạn lái xe đi ăn tối nhưng lại đi nhầm đường đến công ty? Tại sao muối được sử dụng để bảo quản thực phẩm? Tại sao con người mất đến 1 năm đầu đời để tập đi? Điều gì xảy ra khi bầu khí quyển biến mất? Vị mặn là gì và tại sao nước biển mặn? Thời gian là gì? Những định nghĩa và lý giải đơn giản nhất Dập lửa bằng nước nóng hay nước lạnh nhanh hơn? Những điều bất ngờ về cơ thể mà bạn chưa biết Có phải chỉ có loài người mới được hưởng các quyền cơ bản? Tại sao một số quốc gia lái xe bên trái trong khi các quốc gia khác lái xe bên phải? Tại sao con trai không được chơi với búp bê?